铝合金门窗上的钉子怎么拆

文章目录：

1、天津市建筑节能门窗标准DB29-164-20132、金联富取得激光烧制半圆尾铝钉专利，避免铝钉出现松动3、Huck铆钉在铝合金车身上的应用

天津市建筑节能门窗标准DB29-164-2013

3.1.6 正常使用条件下，中空玻璃的使用寿命不低于15年。

3.2.1.2 塑钢门（含平开、推拉）用主材可视面最小实测壁厚不应低于2.8mm；塑钢窗（含平开、推拉）用主材可视面最小实测壁厚不应低于2.5mm。

3.2.1.3 塑钢平开窗应采用65系列和65系列以上的四腔体及以上的三道密封型材。

3.2.2.2 铝合金门窗主受力部位基材的最小实测壁厚：门不小于2.0mm，窗不小于1.4mm。

3.2.2.3 铝合金门窗隔热条穿条式最小宽度不小于24mm，浇注式不得小于22mm，不得使用PVC条。

3.2.2.5 铝型材表面处理应满足：

型材表面处理

3.3.2 塑钢窗用钢衬采用Q235钢，钢衬的实测壁厚不应小于2.0mm。内外表面热镀锌处理。

3.3.3 塑钢窗料长大于450mm时，就需要加钢衬，钢衬距型材端部为15mm。

3.3.4 塑钢窗钢衬固定用自攻自钻钉不得小于3个，其间距不应大于300mm，距型材端头不应大于100mm。

3.3.5 钢用钢附框实测壁厚不应小于2.0mm，其用Q235制成，表面热镀锌处理。镀锌膜厚不小于55um。

3.3.6 依据型材宽度及窗外披水板安装要求，可自行设计附框形状，但最小截面尺寸不应小于40x20,钢附框内应填充保温材料。钢附框可采用阻燃型钢性插件现场组装。

3.4.2 推拉门窗用毛条应采用平板硅化加片型。

3.5.3.1 双玻璃中空玻璃（真空玻璃）间隔层厚度不 应小于12mm，三层或四层玻璃不应小于9mm。

3.5.3.4 隔热型铝合金门窗应采用LOW-E中空玻璃，或真空玻璃、三层玻璃或真空中空复合型玻璃。

3.5.5 玻璃周边安装 的承重或支撑垫块，应选用邵氏硬度70A-90A的硬橡胶或塑料。其长度为80-100mm。宽应大于玻璃厚度2mm以上。厚度应按玻璃与框的间隙确定，并不应小于3mm。

3.5.6 玻璃与槽口之间的配合间隙：

4.1.3 住宅建筑外窗开启扇不应是外开，其它建筑宜采用内平开形式，采用塑钢窗或玻璃钢窗时，铰链应采用角部铰链。7层及7层以上严禁采用外平开窗。铝合金采用外开形式时，7层及7层以上应采用上悬开启形式，并应设置限位支撑。

4.2.1 门窗物理性能要求：

天津对节能的要求：

天津市要求

天津市要求

天津市要求

参考其它地区

4.4.1 门扇高度大于等于2米时，安装铰链的数量不应小于3个。

4.4.2 下列部位的玻璃采用安全玻璃：

4.4.4 平开窗的开启扇，宽度不宜大于0.6米，高度不宜大于1.4米；推拉窗开启扇，宽度不宜大于0.9米，高度不宜大于1.5米。

4.5.2 开启边大于0.9米的窗扇、塑钢平开门扇锁闭点应采用两点或多点传动锁具。

6.2.1 建筑门窗的安装必须牢固可靠，在砌体上安装时，严禁采用射钉固定。

6.2.5 金属披水板的厚度不得小于1.5mm。玻璃钢披水板的厚度不得小于1.5mm。

附录C：披水板的要求

附录E，外窗配置对应物理性能：

塑钢窗

铝合金窗

金联富取得激光烧制半圆尾铝钉专利，避免铝钉出现松动

金融界2024年11月26日消息，国家知识产权局信息显示，达州市金联富电子科技有限公司取得一项名为“激光烧制半圆尾铝钉”的专利，授权公告号CN 222046383 U，申请日期为2023年12月。

专利摘要显示，本实用新型涉及铝钉技术领域，具体为激光烧制半圆尾铝钉，包括铝钉主体，所述铝钉主体的底部固定安装有钉尾，所述铝钉主体的顶部固定设置有固定帽，所述固定帽的顶部设置有转动帽，所述转动帽的顶部表面分别设置有磁块和六角孔，所述铝钉主体的内部设置有张紧机构，通过设置的激光烧制半圆尾铝钉，从而利用张紧机构中的结构设计，实现了紧固螺杆与移动块间的螺纹旋合，致使推块通过伸展弹簧驱使紧固块间进行相背运动进而起到了对铝钉进行紧固的目的避免了铝钉出现松动的情况，有利于后续的紧固操作。

本文源自金融界

Huck铆钉在铝合金车身上的应用

在现代铝合金客车车身生产中，铆接、螺栓连接和焊接是主要的3种连接方式。

铝合金结构车身焊接时，不仅易导致骨架变形，而且易产生气孔、咬边、裂纹、未熔合等诸多缺陷，工艺技术难度大，对操作人员的专业技能要求偏高。

根据有关资料介绍，矫正铝合金焊接变形的工时约占制造车体全部工时的20%左右。螺栓连接车身精度较差，生产效率低，扭矩检测困难，且车身结构在振动或交变荷载作用下，螺纹容易变形，使螺栓连接松动。

铆接车身无应力变形，无需矫正工序，无需检测扭矩工序，工艺技术简单，对操作人员的专业技能要求低，同时其制造车间节省能源、减少污染、绿色环保。

目前，国内众多客车厂也相继开发出全铝合金铆接车身，如申龙SLK6109、海格KLQ6762、申沃SWB6108、金港ZJG6140 等。

铆接技术虽然优势明显，但受其结构设计、力学性能、作业空间等方面的制约，其在铝合金车身上的应用还不能完全取代焊接。

01 Huck 铆钉的特点和分类

Huck 铆钉包括钉杆和钉套 2 个部件，钉杆又包括钉头、锁紧槽、断颈槽、尾段( 枪爪槽) 4 个部位，如图1所示。

图1 Huck 铆钉的结构

与传统螺栓利用扭力旋转产生紧固力不同，采用特有的环槽锁紧、环槽断裂技术，在外界拉力下，拉伸钉杆挤压钉套产生塑性变形，靠变形部位夹紧基材实现可靠的紧密连接，如图2所示。

此结构具有高夹紧力和高抗剪力性能，从根本上解决了普通紧固件在振动情况下松动的问题。同时具有更高的精度、更高的生产效率、优异的抗振及抗疲劳性。

在国内外许多需要螺栓连接或焊接的建筑、汽车、铁路、船舶、航天结构上都使用了大量的 Huck 铆钉，以降低螺栓连接或焊接的应用比重。

图 2 拉力与位移曲线

目前应用在铝合金客车车身上的 Huck 铆钉按放钉方式分为双面盲拉铆钉和单面盲拉铆钉两大类。双面盲拉铆钉先从基材背面放入铆钉，再从基材正面拉铆;

单面盲拉铆钉既从基材正面放入铆钉，也从基材正面拉铆。按结构形式，Huck 铆钉可分为环槽铆钉、拉丝抽芯铆钉和哈克博姆铆钉 3 种类型，在国外又被分别称做 HuckBolt、Magna－Lok 和 Huck BOM。

环槽铆钉( HuckBolt) ，又称哈克钉，由一个钉套和一个钉杆两个独立的部件组成，属于双面盲拉铆钉。

环槽铆钉利用胡克定律原理，经由拉铆钉专用设备，在单向拉力的作用下，拉伸钉杆并推挤钉套，结构件被压紧后，将内部光滑的钉套挤压到钉杆凹槽使钉套和钉杆形成 100%的过盈配合，达到设计夹紧力后，钉杆断颈槽拉断完成铆接，如图 3 所示。

环槽铆钉抗剪力高、抗拉力高，铆接范围大( 铆接厚度 3. 5 ～ 30 mm) ，但在作业空间狭窄的结构中，操作不如单面盲拉铆钉方便。

图3 环槽铆钉铆接原理

拉丝抽芯铆钉( Magna－Lok) 属于单面盲拉铆钉， 与环槽铆钉结构不同，在单向拉力的作用下，钉杆拉伸向上，使钉杆尾端较粗部分进入钉套中。

将钉套逐渐挤压增粗并填满钉孔，结构件被压紧后钉杆上的环形凹槽推入钉套的环形凸台内锁止，达到设计夹紧力后，钉杆断颈槽拉断完成铆接，如图 4 所示。

拉丝抽芯铆钉成本低，操作方便，但力学性能较差，其抗剪力和抗拉力分别为环槽铆钉的 0. 8 倍和 0. 7 倍，铆接厚度范围小( 铆接厚度为 1. 5 ～ 16 mm) 。

图4 拉丝抽芯铆钉铆接原理

哈克博姆铆钉( Huck BOM) 同属于单面盲拉铆钉，不但具有环槽铆钉永不松动的结构特点，同时具有拉丝抽芯铆钉单面放钉的优势。

在单向拉力的作用下，拉伸钉杆并推挤钉套，使钉套尾端变形形成墩头，结构件被压紧后，将内部光滑的钉套挤压到钉杆凹槽 使钉套和钉杆形成 100%的过盈配合，达到设计夹紧 力后，钉杆断颈槽拉断完成铆接，如图 5 所示。

哈克博姆铆钉力学性能较高，抗剪力和抗拉力分别为环槽铆钉的 1. 6 倍和 1. 3 倍，可在作业空间狭窄的结构中取代环槽铆钉的应用，但采购成本过高，是环槽铆钉的 3 倍。

图5 哈克博姆铆钉铆接原理

02 Huck铆钉在铝车身上的应用

铝合金型材具有较高的比强度，虽然弹性模量低，但有很好的挤压性，能得到复杂截面的构件，从结构上能够补偿铝合金车身单个零部件的刚度;

同时 Huck 铆钉的高夹紧力、高抗剪切力、永不松动的特点，钉杆在铆接过程中，随着拉力增大，断颈槽部位最先超过材料的屈服极限而断裂，其他部位并不产生塑性变形。

这种结构的钉杆允许用高强度的材料制造，从而可提高铝合金车身各个零部件之间的连接强度。Huck 铆钉结合 6061－T6 态铝合金型材的客车车身结构，在国外已广泛应用。

某客车公司设计的 14 m 机场摆渡车在原有成熟的钢车身上的基础上，改进为采用 80%占比的铝合金铆接结构，20%占比的氩弧焊接结构，如图 6 所示。

图6 某客车六大片骨架结构

铝合金车身的前、后围骨架因弧形结构，接头互不垂直，连接件设计困难，无法应用铆接，采用氩弧焊焊接而成；车身的顶盖骨架、侧围骨架全部采用 Huck 铆钉铆接而成；

底盘骨架不做改动，仍采用 Q345B 普通矩形钢管焊接而成; 车身五大片合装、车身与底盘合装通过 Huck 铆钉铆接。

同时结合 UG 有限元分析，对合装区域的铆钉逐个建立接触分析，充分模拟铆接车身的水平弯曲、紧急制动、紧急转弯、极限扭转等工况，对铆钉的强度进行逐个校核，保证铝合金车身骨架的铆接强度和刚度达到使用要求。

设计优化后，铝合金车身骨架共有环槽铆钉1232 颗、拉丝抽芯铆钉1748 颗、哈克博姆铆钉 96 颗，实际制造车体时一颗 Huck 铆钉铆接时间为 3 ～8 s，从铝型材下料到六大片骨架合装的总工时为 80 h，相对于钢车身焊接骨架总工时 230 h( 含 16 h 矫正焊接变形工时) ，生产效率提高近 3 倍。

钢车身重 2 t ( 不含底盘骨架) ，整备质量 12. 5 t，铝合金铆接车身骨架重 920 kg，整备质量 11 t，骨架减重 54%，整车减重 12%，轻量化效果显著。

样车已于2014 年通过了载荷试验、转向性能试验、结构静应力试验、结构动应力试验、抗风稳定性试验、5000 km 可靠性测试等，结果显示铝合金铆接车身结构稳固、车身性能安全。该产品目前已在上海浦东机场安全运行 4 年。

03 结束语

目前，在铝合金焊接技术不成熟、焊接变形量大、工艺装备成本投入过高的背景下，铆接技术操作简单、高效，不用消除内应力，且 Huck 铆钉作为一种高夹紧力、高抗剪切力、永不松动的连接结构，可部分取代焊接，必然在我国客车制造行业得到广泛应用。

今天的话题，就分享到这里，不当之处，欢迎批评指正；若您有任何疑问或建议，或需要进群交流的小伙伴，可关注螺丝君微信公众号：GAF螺丝君（GAF-luosijun）

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